事實(shí)上，今年年初，國家發(fā)改委、工信部等部委就啟動(dòng)了研究發(fā)放非汽車(chē)行業(yè)企業(yè)電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)的準入條件，并對這些企業(yè)抱有厚望，“看能不能在中國也培育出像特斯拉一樣的企業(yè)”。上述知情人稱(chēng)。
10月9日，上海交通大學(xué)汽車(chē)工程研究院副院長(cháng)殷承良在“公正與效率——中國新能源汽車(chē)政策學(xué)術(shù)沙龍上透露，“這個(gè)口子80%~90%是要開(kāi)了，但允許進(jìn)入的對象不是百分之百”。
殷承良曾參與上海新能源汽車(chē)的政策制定，對該領(lǐng)域一直密切關(guān)注。在準入問(wèn)題上，他的看法是，電動(dòng)汽車(chē)肯定要放開(kāi)，但必須考慮適度。“我們的情況與國外不同，在法制法規尚未健全時(shí)，如果全部放開(kāi)，社會(huì )資本就會(huì )一窩蜂涌入，到時(shí)不僅是浪費資金，最終還會(huì )帶來(lái)社會(huì )問(wèn)題”。
殷承良的觀(guān)點(diǎn)目前在爭論中占據主流，甚至來(lái)自政府層面的聲音也認為，對新能源汽車(chē)的放開(kāi)應該參照傳統汽車(chē)的管理方式，采取前置管理。不過(guò)，這并非是統一的聲音。爭論中另一種觀(guān)點(diǎn)是，讓愿意做電動(dòng)車(chē)的都來(lái)做，最后由市場(chǎng)決定企業(yè)的生死存亡，至于產(chǎn)品的安全性可以通過(guò)技術(shù)認證加以約束。
兩種觀(guān)點(diǎn)目前各有支持者，但爭論的結果將很快以政府的意見(jiàn)告終。華泰證券
名額只有三個(gè)？
對新能源汽車(chē)準入的爭論始于今年7月國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《關(guān)于加快新能源汽車(chē)推廣應用的指導意見(jiàn)》。在這份文件中，有一條明確提及將“支持社會(huì )資本和具有技術(shù)創(chuàng )新能力的企業(yè)參與新能源汽車(chē)科研生產(chǎn)”，這被部分業(yè)內人士解讀為“新能源準入門(mén)檻降低”，隨即有關(guān)新能源汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)放開(kāi)的消息便迅速在坊間流傳。
這并非空穴來(lái)風(fēng)。一位已經(jīng)辦理退休手續的發(fā)改委官員，曾私下向電動(dòng)車(chē)專(zhuān)家陳全世透露，上層的意見(jiàn)是，可以為非汽車(chē)制造商發(fā)放電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)，但名額只有三個(gè)，若想爭取第四個(gè)名額，除非該企業(yè)足夠優(yōu)秀，能在實(shí)力上“戰勝”前三名。
這種說(shuō)法與之前中國汽車(chē)技術(shù)研究中心透露的信息相似。7月初，該中心新能源汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究室副主任王成曾表示，該中心已經(jīng)起草電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)準入政策，提議給非汽車(chē)生產(chǎn)商發(fā)放兩到三張專(zhuān)門(mén)的電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)牌照，而這項政策最早有望在今年年底通過(guò)。
現在，在購置稅免征等一系列利好政策的推動(dòng)下，我國新能源汽車(chē)市場(chǎng)正顯現出前有未有的活力。據第一電動(dòng)汽車(chē)網(wǎng)統計數據顯示，9月我國新能源汽車(chē)月產(chǎn)量首次突破萬(wàn)輛，達到2.2萬(wàn)輛，同比增長(cháng)超過(guò)20倍，環(huán)比增長(cháng)284.47%。其中，純電動(dòng)汽車(chē)當月產(chǎn)量為1.22萬(wàn)輛，占比最大為55%。插電式混動(dòng)乘用車(chē)以5543輛的生產(chǎn)數字位居第二，占比為25%。
市場(chǎng)的熱度正在使新能源汽車(chē)成為資本市場(chǎng)的寵兒，一些與之相關(guān)的概念股正接受股民的最佳禮遇，這自然也點(diǎn)燃了其他產(chǎn)業(yè)對電動(dòng)車(chē)的投資熱情。據國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員王青分析，現在爭相進(jìn)入電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域大致有四股力量：IT企業(yè)、電子企業(yè)、新能源汽車(chē)零部件企業(yè)和傳統汽車(chē)零部件企業(yè)。
“如果電動(dòng)車(chē)是未來(lái)汽車(chē)新秩序的建立者，那么這四股力量將是傳統車(chē)企統治地位的挑戰者。”王青說(shuō)。不過(guò)，現在這正在萌起的四股力量，最焦慮的事情是準入牌照的申請。
據業(yè)內人士透露，目前至少有10家以上的廠(chǎng)商正在角逐傳說(shuō)中的三張牌照。由于有關(guān)部門(mén)對申請牌照的準入條件尚未明晰，所以資本市場(chǎng)對此有諸多猜測。
華創(chuàng )證券此前發(fā)布研報稱(chēng)，由于電動(dòng)車(chē)上游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)較容易進(jìn)入到下游整車(chē)領(lǐng)域，所以電機、電控、鋰電池等擁有電動(dòng)汽車(chē)核心技術(shù)的企業(yè)，有望率先取得生產(chǎn)牌照。而業(yè)內人士猜測，萬(wàn)向集團、億緯鋰能
準入門(mén)檻還在討論
傳統汽車(chē)資質(zhì)的準入要求并不高，只不過(guò)國家發(fā)改委“原則上不再發(fā)放”，但此次特批電動(dòng)車(chē)資質(zhì)，則至少將在三個(gè)方面對準入進(jìn)行要求：一是產(chǎn)品；二是研發(fā)；三是投資額度。
據知情人士透露，準入的條件之一是產(chǎn)品至少要達到目前國內電動(dòng)車(chē)整體狀況的中等以上，甚至上等水平；其次要有投資額度最低限度，不能搞一段時(shí)間就搞不下去了，要保證持續發(fā)展；最重要的是要看研發(fā)實(shí)力，企業(yè)要真正掌握了新能源汽車(chē)的技術(shù)，而不是東拼西湊組裝一輛車(chē)。
不過(guò)，即使拿到了特批資質(zhì)的企業(yè)，未來(lái)只能局限在電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，而不能進(jìn)入傳統轎車(chē)領(lǐng)域生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，資質(zhì)是單獨面向新能源汽車(chē)領(lǐng)域的。
目前，國內最大的零部件企業(yè)之一的萬(wàn)向集團被認為是備選的熱點(diǎn)，萬(wàn)向集團用兩年時(shí)間陸續收購了美國著(zhù)名動(dòng)力電池生產(chǎn)商A123和曾被稱(chēng)為特斯拉競爭者的新能源汽車(chē)企業(yè)菲斯科，魯冠球表態(tài)正在籌劃將菲斯科拿到中國生產(chǎn)，但沒(méi)有具體時(shí)間表。他等待的可能正是一個(gè)資質(zhì)。
據上述人士透露，發(fā)改委的審批流程比傳統車(chē)項目要更為嚴格，先確定企業(yè)要有團隊有技術(shù)有投資后，才能批立項批投資。項目建完后，發(fā)改委還要進(jìn)行比傳統車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)更嚴格的審核，確保項目實(shí)際建設與上報方案吻合。
“要走完這套流程并不容易。產(chǎn)品出來(lái)后還要按照國家標準做試驗，才上工信部產(chǎn)品目錄。國家對電動(dòng)車(chē)資質(zhì)放歸放，如果車(chē)不好、價(jià)格不低就賣(mài)不出去，放開(kāi)資質(zhì)的最核心目的就落空了。”上述人士認為這是發(fā)改委謹慎商討準入條件長(cháng)達10個(gè)月的原因。
微電動(dòng)還在等待
有人在運作牌照，有人已經(jīng)開(kāi)始生產(chǎn)。在山東已經(jīng)有近400家規模各異的企業(yè)把自己生產(chǎn)的微電動(dòng)車(chē)賣(mài)到消費者手里。與傳統意義上的純電動(dòng)車(chē)不同，由于生產(chǎn)流程的不規范，存在安全隱患，已經(jīng)在馬路上運行的微電動(dòng)車(chē)，至今也沒(méi)有拿到生產(chǎn)資質(zhì)。
“政策的討論已經(jīng)進(jìn)行到兩三個(gè)部委走流程，所以具體的準入標準和如何獲得資質(zhì)，要在半年甚至一年的時(shí)間內才會(huì )逐漸明朗。”馮沖在與投資人的交流中獲悉，對微電動(dòng)車(chē)，主管部門(mén)的態(tài)度是，“完全放開(kāi)基本不太可能，畢竟在微型電動(dòng)車(chē)的制造水準上，各企業(yè)生產(chǎn)技術(shù)參差不齊，所以相關(guān)部門(mén)需要制定標準淘汰落后技術(shù)，使產(chǎn)品達到較高水平之后，才有可能獲得新能源汽車(chē)的生產(chǎn)資質(zhì)，否則就按四輪摩托車(chē)的方式管理”。
這一管理思路事實(shí)上與傳統汽車(chē)相同，即把管理力度主要放在前端，在準入環(huán)節上嚴格把關(guān)。但這一模式目前并沒(méi)有取得所有人的支持，王青就是反對者之一。在他看來(lái)，作為新興事物，政府對新能源汽車(chē)的支持政策完全可以結合新的商業(yè)制造模式制定，不管是什么樣的電動(dòng)車(chē)，只要企業(yè)愿意做，就讓它來(lái)做，最后的成敗由市場(chǎng)決定。
王青的觀(guān)點(diǎn)主要借鑒了美國政府對新能源汽車(chē)的態(tài)度。與中國“嚴進(jìn)寬出”的要求相反，美國的做法是“寬進(jìn)嚴出”。在美國，每個(gè)企業(yè)都可以生產(chǎn)電動(dòng)車(chē)，只是產(chǎn)品生產(chǎn)出來(lái)后，要接受相應的技術(shù)法規約束，確保安全性。這被一些學(xué)者認為是特斯拉能在美國誕生的重要因素。
但反對者的意見(jiàn)是，在不具備強大的監管體系之前，無(wú)論是對微電動(dòng)還是正規電動(dòng)車(chē)，中國都不可能把準入的閘門(mén)一下子放開(kāi)。
而就在業(yè)內對新能源準入問(wèn)題激烈爭辯之時(shí)，特斯拉又在嘗試一種新的模式。有媒體報道，特斯拉方面已與臺灣鴻海集團董事長(cháng)郭臺銘多次會(huì )面，雙方談?wù)摰闹饕獌热菔牵筛皇靠荡ぬ厮估越档秃笳咴陔姵氐汝P(guān)鍵技術(shù)上的生產(chǎn)成本。
如果這一模式成型，未來(lái)所謂的準入問(wèn)題也許就不再重要，因為投資者完全可以把資金投在技術(shù)研發(fā)環(huán)節，然后找生產(chǎn)企業(yè)代工，貼牌生產(chǎn)。這對一些傳統車(chē)企來(lái)說(shuō)也不是一個(gè)壞消息，因為與生產(chǎn)資質(zhì)相比，它們更關(guān)心在即將到來(lái)的電動(dòng)車(chē)時(shí)代，自己將扮演何種角色。
